Fue inaugurada en 2012 y se presentó como la «línea dorada», la más moderna de Ciudad de México.
Pero este lunes, tras nueve años de controversias, irregularidades y fallos, la línea colapsó en la capital mexicana, dejando decenas de muertos y heridos.
La tragedia se produjo alrededor de las 10:00 pm hora local en el sureste de la metrópolis, en el paso elevado entre las estaciones de Olivos y Tezonco.
La línea 12 ha estado sometida al escrutinio público por sus desperfectos desde su inauguración. Sus nueve años han estado marcados por cierres, deterioros y reparaciones.
Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado.
En 2017, el entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, aseguró que la línea «nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca en su vida» y que requeriría mantenimiento «de una manera permanente».
Así ha sido la controvertida historia de esta línea de metro, desde la inauguración hasta su fatídico colapso.
Una inversión millonaria récord
La línea 12 del metro fue inaugurada con bombos y platillos el 30 de octubre de 2012, cuando Marcelo Ebrard, actual canciller mexicano, ocupaba el cargo dejefe de gobierno de Ciudad de México y Felipe Calderón la presidencia del país.
Se presentó como la «línea dorada», la línea del bicentenario que ampliaría la cobertura de uno de los metros más transitados del mundo con alrededor de seis millones de pasajeros diarios.
La obra fue ejecutada por un consorcio formado por las empresas mexicanas Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y Grupo Carso y la francesa Alstom.
La construcción se inició en 2008 y comprende 23 kilómetros entre la estaciones de Mixcoac y Tláhuac, en el sur de la capital. Cada día transporta a alrededor de 400.000 personas.
Originalmente, el costo de inversión iba a ser de 17.500 millones de pesos (US$1.750 millones según la tasa de cambio entonces), pero acabó costando 26.000 millones de pesos (US$2.600 millones).
La infraestructura es ampliamente considerada como una de las más caras de la historia de México y no solo por su inversión inicial.
Prácticamente desde que se inauguró ha necesitado constantes inyecciones monetarias para mantenimiento.
Cierre en 2014
Desde su apertura la línea fue objeto de críticas por diferentes fallas de funcionamiento.
En 2014, apenas año y medio después de su inauguración, la línea tuvo que cerrar 11 de 20 estaciones para corregir múltiples fallos de fabricación.
Los estaciones clausuradas comprendían el tramo elevado entre Tláhuac y Culhuacán.
En los kilómetros afectados, según explicó Joel Ortega, entonces director del Metro, se habían detectado «desgastes ondulatorios en la vía», así como «fallas sistémicas que va en demérito de la prestación del servicio y que obliga a hacer una disminución progresiva de la velocidad».
«No queremos que este asunto llegue a un punto en el que sea un tema de seguridad, por eso anunciamos la suspensión del servicio en la parte elevada», agregó en una entrevista con Radio Fórmula.
La empresa encargada de hacer el diagnóstico concluyó que la línea tuvo una serie de fallas en la planeación, diseño y construcción que provocaba una sobrecarga en las vías y su deterioro prematuro, lo que hizo necesaria la sustitución de una parte de la estructura y de miles de piezas.
El estado de la línea ha sido criticado constantemente por los ciudadanos por la precariedad de las instalaciones, falta de mantenimiento e interrupciones frecuentes.
«Problemas endémicos»
Menos de dos años después del cierre en 2014, el entonces director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Jorge Gaviño, reconoció que la línea había «nacido con problemas endémicos».
Aquellas declaraciones se produjeron en el marco de nuevos trabajos de mantenimiento para mejorar la estructura.
Durante un recorrido por las obras, Gaviño admitió que los desperfectos «no se iban a solucionar nunca en su vida y que lo único que había que hacer era mantenimiento de manera permanente».
«Costará unos 1.800 millones de pesos, más la inflación de cada año», añadió.
Los principales problemas del viaducto se registraban en las curvas cerradas, donde la rodadura de los trenes erosionaba más la vía.
Ese mismo año, Alonso Quintana, entonces director general de ICA, aseguró que la obra estaba bien hecha y que el problema eran los trenes, «que no son compatibles con la vía», según recogió el medio El Financiero.
Los trenes fueron fabricados por la compañía española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), la cual aseguró que cumplían con los parámetros solicitados por las autoridades mexicanas.
En mayo de 2017, tras una disputa legal, el Tribunal Superior de Justicia Local dictaminó que el consorcio de empresas constructoras abonaran al gobierno capitalino una pena convencional de 2.100 millones de pesos (US$103 millones al cambio actual), por retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios en la construcción.
Terremoto de 2017
Además de cobrarse más de 200 muertes, el terremoto de 2017 sacudió y dañó muchas de las estructuras de la capital mexicana. Los tramos elevados de la «línea dorada» no se salvaron.
Justamente en la zona donde acabó colapsando el viaducto este lunes, los vecinos temían la desgracia.
Tras el terremoto, muchos denunciaron que la infraestructura pudiera venirse abajo por las grietas y la caída de algunos pedazos de la construcción ese mismo año, por lo que la zona fue objeto de nuevas reparaciones.
Algunos daños se produjeron en columnas y elementos base de la obra, por lo que tuvieron que volver a cerrarse hasta seis estaciones, incluyendo la de Olivos y Tezonco, donde finalmente ocurrió el desplome.
